Заправка топливом, смазочными материалами,. специальными жидкостями и зарядка газами

Летательные аппараты заправляются топливом, спе­циальными жидкостями и газами и смазочными мате­риалами с разрешения инженерного состава или специ­ально выделенных для этого должностных лиц.

Перед допуском к заправке проверяющий осущест­вляет контрольный осмотр средств заправки самолетов и аэродромную проверку качества подвезенного топлива, смазочных материалов и специальных жидкостей. Во время осмотра проверяются:

— исправность и чистота фильтрующих и раздаточ­ных устройств;

— соответствие физико-химических показателей топ­лива, смазочных материалов и специальных жидкостей, указанных в паспортах (контрольном талоне -на горю­чее), требованиям ГОСТ, инструкции по технической эксплуатации данного образца авиационной техники;

— отсутствие механических примесей и воды (кри­сталлов льда) в топливе, смазочных материалах и спе­циальных жидкостях визуальной проверкой проб, слитых в стеклянную посуду из отстойников емкостей средств заправки.

При положительных результатах контрольного осмо­тра средств заправки самолетов и проверки качества топлива, смазочных материалов и специальных жидко­стей проверяющий пишет в паспорте (контрольном та­лоне на горючее): «Заправку разрешаю» — и расписы­вается.

Заправка топливом. Заправка топливом, как правило, производится накануне полетов, при подготовке к по­вторным полетам и сразу по их окончании. Самолеты с одним двигателем в любое время года заправляются обычно до полного заполнения топливной системы. Транспортные самолеты заправляются осредненным ко­личеством топлива, поскольку избыток его резко сказы­вается на увеличении расхода. Дополнительно их доза­правляют в зависимости от потребной дальности полета

после того, как станет известно конкретное задание.

Для реактивных двигателей применяются следующие марки топлива: топливо Т-1 по ГОСТ 4138—49, ТС-1 по ГОСТ 7149—54 и Т-2 по ГОСТ 8410—57 и др.

Техническая дальность и техническая продолжитель­ность полета всех самолетов при заправке топливом ТС-1, Т-2 или смесью этих топлив с топливом Т-1 по сравнению с технической дальностью и продолжитель­ностью полета самолетов при заправке их топливом Т-1 уменьшается, так как топливо Т-1 обладает наибольшей плотностью.

Уменьшение технической дальности и технической продолжительности полета самолета определяется по

(1 — 1.2у)

Я

где W — полная емкость топливной системы самоле­та, л;

у — плотность топлива, Г/см3] q — километровый расход топлива на выбранном режиме, л! км,]

Q — часовой расход топлива на выбранном режи­ме, л/час.

Топливорегулирующая аппаратура двигателей на­строена на определенную плотность топлива, поэтому

при замене одного топлива другим, а также в случае смешения указанных топлив при дозаправках самолетов необходимо проверить работу двигателей на максималь­ных оборотах. В случае выхода последних из пределов эксплуатационных допусков топливные насосы регули­руют в соответствии с инструкцией по эксплуатации двигателя, при этом следят за тем, чтобы температура газов не превышала допустимых пределов.

Заправляемое топливо должно быть чистым, сво­бодным от механических примесей и воды. Механиче­ские примеси могут привести к засорению форсунок, заеданию и износу механизмов топливной аппаратуры. Даже небольшое количество воды, содержащейся в топ­ливе в виде эмульсии, крайне отрицательно сказывается на работе агрегатов топливной аппаратуры двигателя, вызывая коррозию, что резко снижает их надежность. Кроме того, вода, впитываясь в фильтрующий элемент, создает большое сопротивление протеканию топлива через фильтр низкого давления, что может привести к прекращению подачи топлива и остановке двигателя. В связи с этим при эксплуатации следует обращать особое внимание на контроль топлива и особенно тща­тельно проверять его на содержание влаги и других вредных примесей.

Запрещается производить заправку топливом (мас­лом и другими специальными жидкостями) авиацион­ной техники, находящейся в потоке газов и пыли от рулящих самолетов, вертолетов.

При заправке авиационной техники топливом необ­ходимо соблюдать следующие меры предосторожности.

1. Группы баков заполнять топливом в определенной последовательности, так как может произойти измене­ние центровки настолько, что самолет с носовой стойкой шасси опустится на хвост, а это приведет к поломке.

2. При заполнении баков топливом через заправоч­ные горловины (если не предусмотрена заправка под давлением) по окончании заправки сразу закрывать ба­ки пробками, так как возможно перетекание топлива из вышерасположенных баков и его проливание.

3. Не допускать проливания топлива на лакокрасоч­ные покрытия и резиновые изделия, так как это приводит к ускоренному разрушению.

4. Не допускать попадания топлива на кожу челове­

ка, так как это может привести к ожогам, а если топливо содержит жидкость «И», то и к отравлению.

Кроме того, при заправке авиационной техники не­обходимо соблюдать меры противопожарной безопасно­сти, так как при перекачивании топлива из резервуара в топливные системы из-за трения топлива о стенки гиб­кого шланга возникают электростатические заряды, способные вызвать электроискру в топливной емкости и пожар. Самолет в полете в результате трения о воздух сам заряжается статическим электричеством, и после посадки этот заряд не всегда уходит в землю из-за пло­хого контакта тросов с землей. В процессе заправки топливом между раздаточным пистолетом и заправочной горловиной может проскочить искра и возникнет пожар. Для его предупреждения необходимы:

— надежное заземление самолета и топливозаправ­щика;

— хорошая металлизация гибкого шланга и плотное соединение ее с раздаточным пистолетом и наконечни­ком заземления топливозаправщика;

— плотное прижатие раздаточного пистолета к кор­пусу заправочной горловины;

— хорошая металлизация корпуса заправочной гор­ловины пластмассовых подвесных баков с деталями са­молета;

— запрет проверки уровня топлива в баках в ночное время освещением открытым пламенем.

При заправке возможно переполнение баков и вы­бивание топлива из заправочной горловины. В этом случае самолет удаляют с облитого топливом места и принимают меры предосторожности против воспламене­ния разлившегося керосина или бензина. Если в отсеке заправочной горловины нарушена резиновая изоляция и топливо попадает в отсек двигателя, необходимо дли­тельное проветривание во избежание воспламенения па­ров топлива при запуске двигателя.

Для принятия срочных мер по ликвидации возникше­го пожара места заправки авиационной техники обору­дуются углекислотными огнетушителями, противопожар­ным инвентарем и хорошими подъездными дорогами.

Заправка маслом масло — и гидросистем. Для смазки трущихся деталей реактивных двигателей, а также для охлаждения деталей ротора двигателя применяется наи-

6*

более распространенное авиационное масло МК-8 (ГОСТ 6457—53) или трансформаторное (ГОСТ 982— 53).

Авиационное масло в масляной системе должно быть чистым. Поэтому до проведения заправочных работ тща­тельно протирают и промывают чашу заправочной гор­ловины. Одновременно проверяют чистоту сеток разда­точного пистолета или при заправке под давлением чи­стоту зарядного ‘наконечника.

Уровень масла обычно контролируется по меткам мерной линейки. Переполнение системы маслом, а так­же пролив его при заправке в отсек двигателя обычно приводят к попаданию большого количества дыма в ка­бину вместе с воздухом, подводимым от компрессора двигателя через систему кондиционирования. Устране­ние последствий пролива масла в отсек двигателя очень трудоемкая работа, гораздо проще не допускать таких случаев.

Для гидросистем в качестве рабочей жидкости при­меняется масло АМГ-10 (авиационное масло гидравли­ческое с вязкостью не менее 10 сст при температуре + 50° С по ГОСТ 6794—53), которое представляет собой легкое нефтяное масло с пределами кипения от 200 до 300° С. К его составу добавлены загуститель (для повы­шения вязкости), противоокислитель (для предотвраще­ния окисления при хранении и эксплуатации), краси­тель (для окрашивания с целью опознавания).

Масло АМГ-10 (ГОСТ 6794—53) обладает следую­щими свойствами:

— стабильно при эксплуатации и хранении, не вызы­вает коррозии металлов, не ядовито; будучи нагретым до температуры выше +92° С, вспыхивает при сопри­косновении с пламенем;

— способно смешиваться в любых соотношениях с нефтепродуктами;

— не смешивается с водой, спиртом и спирто-глице­риновыми жидкостями;

— при длительном хранении выпадают смолы, кото­рые приводят к загрязнению масла.

Попадание в гидросистемы бензина и керосина вызы­вает разжижение масла АМГ-10, что может привести к увеличению течи и образованию паровых пробок в си­стеме, а также к снижению пожарной безопасности;

Ирймесь бензина Или. керосина (до І0%) в масЛе АМГ-10 увеличивает агрессивные действия его на рези­нотехнические изделия.

Перед заправкой самолетов проверяется паспорт на масло.

Для предупреждения отказов в работе агрегатов гидросистем обращают особое внимание на правиль­ность заправки и дозаправки. Масло должно быть чи­стым. При наполнении им гидросистем самолетов должна соблюдаться предосторожность, чтобы ис­ключить попадание в него пыли (песка), атмосферных осадков и других посторонних примесей. Перед заправ­кой следует убедиться в чистоте раздаточного пистолета и чаши подвода масла в гидробак, так как попадание посторонних частиц может вызвать заклинивание агрега­тов управления самолетом. В процессе заправки уровень масла в гидробаках контролируется по мерным линей­кам или по оцифровке шкал смотровых стекол (трубок).

Зарядка сжатым воздухом. Перед зарядкой систем авиационной техники воздухом (азотом) необходимо убедиться в том, что вентили, краны, пропускающие воздух (азот) в бортовые емкости, вентили, краны уп­равления аварийным выпуском шасси, закрылков и т. д. открыты. Зарядка систем осуществляется через борто­вые зарядные штуцера. До подсоединения зарядного шланга к бортовому штуцеру шланг следует продуть сжатым воздухом для удаления влаги или кристаллов льда. Особенно осторожно производят заправку в зим­нее время, когда аэродромные емкости только что под­везены с зарядной станции. Если в компрессоре заряд­ной станции окажутся неисправными осушительные пат­роны и сконденсированная влага внутри емкостей не успеет вымерзнуть, то после заправки системы самолета влажным воздухом могут выйти из строя фильтрующие элементы из-за их обмерзания. Подсоединяя зарядный шланг воздухозаправщика к бортовому штуцеру самоле­та, следует помнить, что небрежное закрепление шланга может привести к самопроизвольному рассоединению с нанесением травм обслуживающему персоналу и повре­ждению авиационной техники. Контроль зарядки осу­ществляется по кабинным манометрам. Зарядив систе­му до потребного давления, до отсоединения шланга, стравливают из него давление и только после этого от­

соединяют от бортового штуцера. После заправки си­стем сжатыми газами необходимо проверить по мано­метрам, нет ли утечки газов из системы.

Зарядка кислородом. При зарядке кислородом систем самолета соблюдают особые меры предосторожности, так как соприкосновение кислорода с маслом приводит к взрыву. Применяемый для зарядки инструмент обез­жиривают, а на руки надевают белые чистые перчатки или рукавицы.

Заправка системы газообразным кислородом всегда осуществляется чистым медицинским кислородом (сорт А, ГОСТ 5583—58). На паспорте кислорода должна быть виза врача о том, что он пригоден для заправки само­летных систем.

Подсоединение раздаточного шланга кислородоза­правщика к штуцеру на самолете производят только после проверки их чистоты и отсутствия влаги.

В зависимости от температуры окружающего возду­ха заряжаются баллоны кислородом до различного дав­ления, указанного в табл. 2.1.

Кроме указанных мер безопасности, необходимо сле­дить за плавностью открытия вентилей систем, находя­щихся под давлением кислорода, так как резкое откры­тие их может привести к разрушению и воспламенению уплотнительных прокладок.

Для поддержания нормальных жизненных условий экипажа на многих современных самолетах использует-

Таблица 2.1 Температура окружающего воздуха, °С Допускаемое давление кислорода в баллоне, кГ/см2 Температура окружающего воздуха, °С Допускаемое давление кислорода в баллоне, кГ/см3 +55 168 0 140 +50 165 —5 137 +45 163 — 10 135 +40 160 —15 132 +35 158 —20 130 +30 155 —25 127 +25 153 —30 125 +20 150 —35 122 + 15 147 —40 120 + 10 145 —45 117 +5 142 —50 114

ся жидкий кислород, заполняемый в специальные резер­вуары, а для обеспечения более устойчивого аварийного запуска двигателей на больших высотах полета — тех­нический кислород.